玻璃滚涂的详细操作步骤

来源：举直措枉网编辑：李杰时间：2025-04-05 18:54:08

为了保障国际贸易能顺畅地进行，许多外向型国家和地区实际上采用的是让本币盯住美元的汇率机制，这样一来，国内的货币发行就要随着美元储备的增加而同步增加。

而中国按世界铁路最高标准建设的高速客运专线里程，即将超过世界各国用40多年时间建设的时速300公里高速铁路里程的总和。上世纪80年代中期，日本国铁无法偿还主要因建设高速铁路欠下的3500亿美元的债务，日本政府被迫承担债务并推行铁路改革。

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其次取决于在客运专线开通后，能在多大程度上把平行既有线上的客流转移到客运专线上来，实现客运专线的功能定位，尽可能实现客货分线运输，充分释放既有线的货运能力。中国城市和人口分布具有明显的大国特征，主要城市间的距离大多在1000公里以上。法国任何一条高速铁路的年旅客发送量都没有达到3000万人，中国的京津城际铁路、武广客运专线与法国高铁的客流情况相当，因而亏损严重。如果在2003年或2008年中国铁路实行了政企分开的改革，即使铁路行业只有一个垄断的铁路运输总公司，作为要永续生存的企业法人，在从事数万亿的大规模投资时，也不得不慎重地分析市场前景、投资的经济效益和企业的还本付息能力，不可能开展目前这种根本不计后果的高标准、大规模的高速铁路建设。公众抱怨高铁上座率低，实际上是指高铁的客座利用率低。

在铁道部政企合一的体制中，预算软约束问题极为突出，铁道部不直接承担经济盈亏责任，又直接从事投资建设活动，这样，个别领导人片面追求高标准、高速度的客运专线建设就能够利用行政权力全面展开，而对市场前景、经济效益、还本付息的问题不加考虑，因为那是下一届政府的事。印度铁路的所有重大投资计划甚至年度经营计划都要得到国会的批准无论如何，这类投资依据的不是市场的相对价格，不是猜测的未来需求，也不是预期的支付意愿和支付能力。

记者算了一笔账，京津城际全长115公里，时速从200公里调整到350公里，实际运行时间差多少呢?不到10分钟。这也许预示，要把京沪高铁的模式推到全国，即便不是断无可能，也将难上加难。在财政预算之外，有一片广阔天地。更为要害的，是这类投资的决策与其最后的结果之间，没有可靠的责任关联。

不过曲高和寡，票价终究约束需求量。早年改革一度高举的政企分开大旗，也许是敌不过普遍现实的缘故，色调日趋暗淡。

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成本低、票价就低;票价高，只因为成本高，铁道部并不赚乘客的钱，舆论和公众理应释怀。统计说，直接的政府投资在全部社会投资中的比例早已大幅度降低。根据成本定价的原则，由此也决定了未来中国铁路客运的票价水准。不过进入财政预算的投资项目，只是全部政府投资中的小部分而已。

各位看客，上述每一个数目字，从时速200公里及以下到350公里，从10万公里到12万公里的全国跑铁路网，从京沪高铁到遍布全国四横四纵、总里程达1.6万公里的全球最大高铁网络，都实实在在发生相应的建设成本与营运成本。无论谁算得对，节约10分钟多付几十亿的命题还是成立的。以新任铁道部部长盛光祖最近谈及的高铁票价为例。譬如各类国企投资，要不要算入政府投资范畴，各国的国情不同，算法也不同。

盛部长说，高铁(京沪直达)的票价，是企业根据铁路建设成本、运营成本来测算的，最终的票价，将按照价格法的程序，经过测算后报批。我的一点保留态度，无非是顾及经济比赛的时间相当长远，因果联系复杂多样，特别是由非常抽象的原则组成的体制，究竟对长期经济绩效的贡献几何，多看看有益无害，不必急急忙忙马上说个明白。

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几乎所有关于中国经济的重要文告，都少不了政府主导这个词。走进现实经济，与此对应的现象更是比比皆是。

读下来，事实依据来自京津城际高铁。按国际铁路联盟的标准，经历多次提速达到时速200公里的中国铁路，本来就已经是高速铁路了。不少理论家论证，政府竞争不但是中国奇迹不可或缺的组成部分，还是中国模式的真正秘密所在。但是谁也没有预言，在可见的将来，中国的人均所得将成为全球老大。这就是中国宏观经济的部分微观基础。叫人看不懂的地方，是一个人均所得目前排在全球100位的经济体，投下巨资修建全球最快铁路网，经济根据究竟何在?是有不少专家预测中国在不远的将来经济总量成为全球老大，这也是有可能的。

本文不厌其详讨论高铁投资的故事，为的是借一个实例来帮助自己和读者，进一步理解政府主导投资的经济性质。目前二等车厢票价58元，我坐过两次，感觉舒适而快捷，从北京到天津仅27分钟而已，比从北大到北京南站的时间还要快。

时速大跃进，以成本定出来的京津城际的票价，当然一下子就上去了。关键的一点，是上文指出，政府主导的货币创造直接依托于行政权力、行政命令和行政审批——都是数量型手段，所以中国的货币调控手段也必须以数量型为主才比较对路。

据报道，2004年国家发改委审批这条城际轨道交通时，设计区段旅客列车的速度：满足开行时速200公里及以下列车的要求，为此批准项目概算123.4亿人民币。我帮他复算，其实是通行京津全程快了15分钟，由此增加投资概算92亿。

在毫无不同声音的背景里，到2020年全国规划铁路营运里程从10万公里增加到12万公里，客运专线从1.2万公里增加到1.6万公里。建设成本大幅度上升的主要原因，是该铁路的通行速度从时速200公里及以下，一下子提升到时速350公里。最妙不可言的是，什么时候改成350公里的，连铁路系统的专家也说大家都不知道!于是，京津城际就从原来批准的200公里及以下，一下子跨越到时速350公里。各界广为诟病之余，还嫌票价贵的就只好另选他途，好在铁道部还不能把其他交通方式一律都给关了。

听起来，盛部长这里用的是成本定价法，即企业——其实就是政企不分的铁道部自己——根据各项成本加以测算后得出，再经报批才能最后决定。主标题很吸引人：节约10分钟多付几十亿。

报道说，京津城际在2008年8月正式开通后，第一年客流量达1800万人次，低于预期的3000多万人次，而这个客流量也是在铁道部停开了京津既有线上所有动车组后才实现的。本文一如既往，限于讨论政府主导特色对货币运动和货币政策的影响。

至少我们要想一想，这样形成的需求包括投融资和信贷需求，要怎样调控才可能见效呢? 进入专题：高铁。原来，十几年前围绕京沪铁路，铁道系统内外就爆发过持久的激烈论争，究竟靠磁悬浮还是靠轮轨，究竟高铁要高到多高的速度等级，到底是急建还是缓建，各派意见吵到2006年才见分晓——时速380公里的高速轮轨。

上周本栏提出一个问题，为什么央行以存款准备金率作为货币调控的一件主打工具?答案是，这不但与汇率压住利率的开放形势有关，而且是政府主导投资与信贷行为的一个合乎逻辑的结果。要探究的是，如果铁道部欲建世上最快的高铁并不令人意外，那么此种要大手花钱的雄心壮志，究竟如何通得过国家审批的呢?玄机据说只有几个字。刘志军留下的教训是，当舆论和公众可以问责的时候，他本人早就负不了任何责任了。2010年3月铁道部宣布，在2013年前全国建成客运专线和城际铁路1.3万公里，中国将很快成为全球高铁营运里程最长的国家。

这里的奥秘在于，客运专线不等于高铁，而200公里及以上，到批下来还不是铁道部说了算?再过5年，中国应对国际金融危机，4万亿计划外加天量信贷，中国高铁再次受益。人均所得远非第一，铁路客运速度非要排名第一，这两件事情加得到一起吗?从普通人的角度想，出门赶路，快一点当然好，可是倘若早到几个钟头的代价，远高于省下的那个时间所能挣到的钱，你会无缘无故喜欢全球最高速度吗?应该无人希望，春节大批民工骑摩托车回家的悲壮画面，成为未来全球最快高铁网下普通人交通模式的一个预演吧。

但2008年建成通车后，发现概算总额超出了92.1亿，平均每公里投资达1.85亿元。偏好夸张风格的，还说这是有史以来人类最好的经济制度。

不料，时任铁道部长刘志军只在《中长期铁路网规划》里写入时速200公里以上的客运专线，就轻而易举绕开所有关于高铁的争议，并于2004年通过国务院审批，成为国家铁路发展规划。不过，这并不符合铁道部的要求。

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